ในวันที่ 6 ตุลาคม อัตราค่าระวางเฉพาะจุดของ Baltic Container Freight Index (FBX) จากเอเชียไปยัง West Line ของสหรัฐอเมริกา (FBX01) อยู่ที่ $2145/FEU (เช่น 40-ตู้คอนเทนเนอร์ฟุต) ในขณะที่วันที่ 30 กันยายน อัตราค่าระวางอยู่ที่ $2943/FEU ลดลงอย่างรวดเร็วถึงร้อยละ 27 ภายในหนึ่งสัปดาห์ เมื่อเทียบกับช่วงสูงสุดในเดือนพฤษภาคมปีนี้ ลดลงร้อยละ 87 (อัตราค่าระวาง ณ วันที่ 3 พฤษภาคมอยู่ที่ 16,346 ดอลลาร์สหรัฐฯ/FEU คุณรู้ไหม ปีที่แล้ว เมื่อหนึ่งกล่องและหนึ่งห้องโดยสารหายาก เบี้ยประกันภัยจากเอเชียไปยังสหรัฐอเมริกาตะวันตกมีมูลค่ามากกว่า 20,000 ดอลลาร์สหรัฐ
ดัชนีค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลก (WCI) ของ Deloitte ก็ร่วงลงเช่นกัน เมื่อวันที่ 6 ตุลาคม อัตราค่าระวางของเส้นทางจากเซี่ยงไฮ้ไปยังลอสแองเจลิสอยู่ที่ 2,995 ดอลลาร์สหรัฐ/FEU ลดลง 9% ภายในหนึ่งสัปดาห์ และ 73% เมื่อเทียบเป็นรายปี
ตามรายงานของสื่อบางฉบับ แม้ว่าบริษัทเดินเรือจะลดความสามารถในการขนส่งลงอย่างมากและเริ่มการเดินเรือทางอากาศ แต่เรือน้อยกว่า 3 ใน 4 ของเรือจากเอเชียไปยังชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกามีการบรรทุกสินค้าเต็มจำนวน และราคาสปอตของตู้คอนเทนเนอร์ คาดว่าจะลดลงต่ำกว่า $2,000/FEU ในสัปดาห์หน้า
เว้นแต่บริษัทขนส่งจะดำเนินการที่รุนแรงกว่านี้เพื่อลดกำลังการผลิตของสายการเดินเรือจากเอเชียไปยังสหรัฐอเมริกาและตะวันตก อัตราค่าระวางอาจลดลงสู่ระดับก่อนเกิดการระบาดของโรคมงกุฎใหม่ก่อนที่จะมีการต่ออายุสัญญา (ในทางตรงกันข้าม อัตราค่าขนส่ง FBX01 ในวันที่ 7 ตุลาคม 2019 อยู่ที่ $1327/FEU) ซึ่งจะทำให้สถานะการเจรจาของบริษัทขนส่งในเส้นทางนี้อ่อนแอลง นอกจากนี้ ในช่วงเวลานี้ มีการกล่าวกันว่าลูกค้าโดยตรง (BCO) บางรายสามารถขอลดอัตราชั่วคราวจากบริษัทขนส่งเพื่อให้ความร่วมมือ เนื่องจากราคาตามสัญญาสูงกว่าตลาดสปอตถึงสี่เท่า ตัวอย่างเช่น เมื่อต้นเดือนกันยายน Zhang Shaofeng เจ้าหน้าที่ฝ่ายปฏิบัติการของ Yangming Maritime Business ยอมรับว่ามีลูกค้าที่ขอให้แก้ไขสัญญา เนื่องจากที่ผ่านมาบริษัทไม่ได้ขอแก้ไขสัญญาเมื่อค่าระวางสูงขึ้น และลูกค้าระยะยาวบางรายก็ไม่ขอแก้ไขสัญญาเมื่อค่าระวางลดลง สำหรับลูกค้าที่ขอแก้ไขสัญญา Yangming Maritime ให้ราคาพิเศษในระยะสั้นก่อน
ปีเตอร์ แซนด์ หัวหน้านักวิเคราะห์ของบริษัท Xeneta กล่าวว่าการลดลงของอัตราค่าโดยสารในเส้นทางนั้นค่อนข้างน่าทึ่ง เป็นเวลานานแล้วที่เจ้าของสินค้าเกือบเผชิญกับสถานการณ์ที่สิ้นหวังในการเจรจาสัญญา แต่ตลาดเปลี่ยนแปลงเร็วกว่าที่หลายคนคาดไว้มาก . ไม่กี่เดือนที่ผ่านมา เงินสำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์หนึ่งตู้สามารถจัดส่งได้ถึงสามตู้คอนเทนเนอร์
อัตราค่าขนส่งจากเอเชียไปยังสหรัฐอเมริกาและยุโรปตะวันตกลดลงอย่างต่อเนื่อง และอัตราค่าขนส่งจากเอเชียไปยังยุโรปก็ลดลงเช่นกัน เมื่อวันที่ 6 ตุลาคม ดัชนีการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ในทะเลบอลติกจากเอเชียไปยังยุโรปเหนือ (FBX11) อยู่ที่ 6287 ดอลลาร์/FEU และในวันที่ 30 กันยายน ข้อมูลอยู่ที่ 7125 ดอลลาร์/FEU ลดลง 12 เปอร์เซ็นต์ เมื่อวันที่ 6 ตุลาคม เส้นทางจากเอเชียไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียน (FBX13) อยู่ที่ 5825 ดอลลาร์/FEU และในวันที่ 30 กันยายน อยู่ที่ 6328 ดอลลาร์/FEU ลดลง 8 เปอร์เซ็นต์
ในขณะเดียวกัน ในสัปดาห์นี้ ดัชนี WCI จากเซี่ยงไฮ้ถึงร็อตเตอร์ดัม (เช่น ยุโรปเหนือ) ลดลง 13% สู่ 4724 ดอลลาร์สหรัฐฯ/FEU และจากเซี่ยงไฮ้ถึงเจนัว เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว อัตราค่าขนส่งเฉพาะจุดของสาย Shanghai Rotterdam ลดลง 68 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งยังคงสูงกว่าในเดือนตุลาคม 2020 ถึง 50 เปอร์เซ็นต์
อย่างไรก็ตาม ผู้ติดต่อของสายการบินอังกฤษเปิดเผยกับ Loadstar ว่าโอกาสในการจองเที่ยวบินจากเอเชียไปยังยุโรปเหนือในอีกไม่กี่สัปดาห์ข้างหน้านั้นเป็นเรื่องที่น่าหวาดหวั่น ยกเว้นเมื่อการแพร่ระบาดของแชมป์เปี้ยนตัวใหม่เพิ่งเกิดขึ้น ฉันจำไม่ได้ว่าตลาดเปลี่ยนแปลงเร็วมากเมื่อใดและที่นั่น ไม่มีสัญญาณของการปรับปรุง ในความเป็นจริง บริษัทขนส่งไม่ได้รีบร้อนที่จะให้เรือกลับมายังเอเชีย ระหว่างการประท้วง 8-วันที่สองซึ่งจัดขึ้นที่ท่าเรือ Felixto สหราชอาณาจักร 2M Alliance ได้ทิ้ง MSC Erica ที่ท่าเรือซึ่งมีความจุ 19224TEU ซึ่งพิสูจน์ให้เห็นว่า EverGolden ซึ่งมีความจุ 20338TEU มาพร้อมกับ Ocean Alliance
เพื่อรับมือกับสถานการณ์ที่ตลาดขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ไม่เฟื่องฟูในช่วงฤดูท่องเที่ยว บริษัทขนส่งจึงลดกำลังการผลิตลงอย่างต่อเนื่องเพื่อรักษาตลาด ในช่วงสัปดาห์ทองของปีก่อนๆ บริษัทเดินเรือได้ลดกะลง แต่ส่วนใหญ่ลดกะลงในสองสัปดาห์แรกของเดือนตุลาคม ปีนี้พวกเขาได้ลดกะตลอดทั้งเดือน ตามรายงานความสามารถประจำสัปดาห์ของ Deluli ตั้งแต่สัปดาห์ที่ 41 (ตุลาคม 10-16) ถึงสัปดาห์ที่ 45 (พฤศจิกายน 7-13) เที่ยวบิน 77 เที่ยวบินทั่วมหาสมุทรแปซิฟิก ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก เอเชียไปยังนอร์ดิกและเมดิเตอร์เรเนียนถูกยกเลิก คิดเป็นประมาณร้อยละ 10 ของเที่ยวบินที่วางแผนไว้ ในบรรดาเส้นทางเหล่านี้ ร้อยละ 60 ของเส้นทางบินอยู่บนเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก ร้อยละ 25 บนเส้นทางเอเชียไปยังนอร์ดิกและเมดิเตอร์เรเนียน และร้อยละ 15 บนเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกไปทางตะวันตก
สำหรับบริษัทเดินเรือ จุดสว่างเพียงแห่งเดียวคือเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ในตอนแรก อัตราค่าระวางของเส้นทางนี้ล้าหลังกว่าเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกและเส้นทางเอเชีย-ยุโรป แต่ปีที่แล้ว อัตราค่าระวางเรือพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยเพิ่มขึ้นจาก $1800/FEU ไปสูงถึง $8500/FEU ในเดือนสิงหาคมปีนี้ วันที่ 6 ตุลาคม ดัชนีการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ในทะเลบอลติกจากยุโรปเหนือไปยังสหรัฐอเมริกาตะวันออก (FBX22) ยังคงอยู่ที่ 7736 ดอลลาร์/FEU ตามดัชนี WCI เฉพาะเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเท่านั้นที่มีแนวโน้มสูงขึ้นในสัปดาห์ที่ผ่านมา เส้นทาง Rotterdam New York (นั่นคือจากยุโรปเหนือไปยังภาคตะวันออกของสหรัฐอเมริกา) เพิ่มขึ้น 4 เปอร์เซ็นต์ เพิ่มขึ้น 17 เปอร์เซ็นต์เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่แล้ว
จากการวิเคราะห์ของ Dell บริษัทขนส่งอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านจากความสามารถในการขนส่งไม่เพียงพอไปสู่ความต้องการที่ลดลง ซึ่งหมายความว่าบริษัทขนส่งต้องวางการจัดการความสามารถในการขนส่งเป็นอันดับแรกเพื่อรองรับการขนส่งสินค้า บริษัทเดินเรือรายใหญ่ถึงกับยกเลิกเส้นทางเดินเรือในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก อย่างไรก็ตาม ผู้ส่งสินค้าและลูกค้าโดยตรงยังคงเผชิญกับความล่าช้าของห่วงโซ่อุปทาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการค้าข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก เนื่องจากคอขวดของห่วงโซ่อุปทานและการค้าที่ค่อนข้างเล็กบนเส้นทางนี้ บริษัทขนส่งจำนวนน้อยจึงควบคุมตลาดส่วนใหญ่ได้ และอัตราค่าระวางเรือเฉพาะจุดยังคงสูงอยู่
สอดคล้องกับการเปิดตัวการเดินอากาศของบริษัทเดินเรือ เรือคอนเทนเนอร์ลำแรกที่ถูกรื้อถอนในปีนี้ก็กลายเป็นข่าวเช่นกัน ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา เรือทั้งเก่าและใหม่เกือบทั้งหมดได้ถูกนำไปใช้งานจริงเนื่องจากอัตราค่าระวางที่สูง ปีนี้ไม่มีการขายและปลดระวางเรือคอนเทนเนอร์ อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 25 กันยายน RCL ซึ่งเป็นบริษัทเดินเรือในเอเชียได้ขายเรือคอนเทนเนอร์ Mathu Bhum เพื่อแยกชิ้นส่วนและรีไซเคิล Mathu Bhum สร้างขึ้นในปี 1990 ด้วยความจุ 1248TEU และราคาขายโดยประมาณอาจเกิน 3.1 ล้านดอลลาร์ ตามข้อมูลของ Alphaliner มีเพียง 19 ลำเท่านั้นที่จะถูกรื้อถอนในปี 2564 รวมเป็น 16,500 ทีอียู
ปี 2559 เป็นจุดสูงสุดทางประวัติศาสตร์สำหรับการรื้อตู้คอนเทนเนอร์ โดยสามารถกู้คืนความจุได้มากกว่า 600,000 TEU ในเวลานั้น อัตราค่าขนส่งข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกสูงกว่า 1,100 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อ FEU โดยเฉลี่ย ด้วยการลดลงอย่างต่อเนื่องของอัตราค่าระวางและค่าเช่า รวมถึงกฎหมายและข้อบังคับการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนที่เข้มงวดขึ้น Alphaliner ประมาณการว่าเรือคอนเทนเนอร์ที่มีความจุมากกว่า 250,000 TEU อาจถูกทำลายภายในปี 2566
บทความนี้มาจากอินเทอร์เน็ตและไม่ถือเป็นข้อเสนอการลงทุน หากคุณมีข้อโต้แย้งใด ๆ กับบทความนี้ โปรดติดต่อเพื่อนร่วมงานของเรา และเราจะจัดการกับมันโดยเร็วที่สุดหลังจากการตรวจสอบ